Tuning af karburator og dekodning af dysser

Jeg har en fabrikjusteret Edelbrock 1406 på min Mustang og ja jeg har konstateret at den står alt for mager i både cruise og i power mode. Den tøver godt med at tage gassen hvis jeg under kørsel sparker til den.
Planen er at købe et et kalibrationskit, montere en bredbånds lambda sonde og så justere karburatoren efter det.
Samtidig skal jeg også lige have installeret et par blødere fjedre til tændingen, så jeg mit maks. fortænding kommer ved lavere rpm.
Planen er at ca justere ind efter Edelbrocks A/F skema - er der nogen der har haft gode/dårlige erfaringer med dette?



Så skulle jeg jo lige sammenligne hvad jeg har i min Camaro af nålespids og dyser ("rod & jets") det er stort set samme kubik 350/351 og jeg har en 1405 Edelbrock på denne. men det kom jeg ikke så langt med da jeg ikke kan tolke dysserne.
På dysserne står der "3 x 6" - er der nogen der kan tolke det og ved hvad de svarer til?



Satser på at med den store visdom der er her i klubben, så er der nogen af jer som evd noget om dette

Hej,

Jeg har tidligere investeret i et kalibreringskit til en 1406. Min motor kørte med for fed blanding ved cruise, men et skift "et trin ned i dyser og rods" gjorde at blandingen blev for mager. Men det er jo individuelt fra motor til motor.

Du skal dog være opmærksom på, at det ikke er alle mulige kombinationer af rods og dyser som følger med i kittet. Samtidig er dyserne i kittet kun til primaries, der medfølger ikke dyser til secondaries.

Mvh
Bernd

Ja jeg har set at der kun er 2 dyser med for hver størrelse. Men som jeg tolker manualen så kører den sekundære med lavere jet - ,095 mod 0,098 standard, så man burde være dækket ind.
Da jeg kører for mager har jeg faktisk overvejet at gå efter et 1405 kit der er også flere kombinations muligheder.

Problemet med min tøven på mussen tror jeg faktisk skyldes fjederen (Step up) er for blød. 1406'erne kører standard med en gul 4hg og fandt ud af i aftes at min Camaro kører med en blank 8hg men den har også en meget hurtig speeder response.

Skift til Holley (det gjorte FORD), der kan man læse hvad der står på dysserne

Jeg har justeret masser af de edelbrock karburatorer. De er nemmere og hurtigere at justerer end Holley og har tit en bedre gasrespons ind så meget andet, men det kræver at det er den rigtige karburator til lige din motor.

Du er på den rette vej, køb et A/F ur med sonde og alt til så kan du bruge edelbrocks folder og justere en ting af gangen, det er så nemt at man tror det ikke passer.

Du kan også svejse noget gevind i din udstødning (det rigtigte sted) og rulle herop så kan vi gøre det hele sammen, en dag hvor vejret er godt. Så skal jeg vise dig hvor nemt det er, jeg har A/F måler hvis bare dit cigarstik virker i bilen. Hvis ellers motoren er i orden skal den nok komme til at køre godt. Skriv en pm til mig om hvad for dele du har i motoren eller ring, så skal jeg hurtigt give dig nogle tricks også til din tændning.

1406 er fabriksindstillet til at køre mager
Primær dyse er 098 og sekundær er 095 men alt det kan også ses i håndbogen bare husk at have den slået op på 1406 når du begynder at skifte og hold styr på hvor du kom fra .... Så kan du nemt komme retur igen ... Go fornøjelse

Problemet er at 1406 ikke har særligt mange justerings muligheder i bogen i forhold til mange af de andre karburatorer i bogen, derfor er 1405 bedre. Så skal man have 1406 til at køre max på f.eks en 302er, så er man nødt til at tænke ud over bogen (man kan justerer finere ind end det bogen ligger op til). Og der er en A/F måler et must, plus en masse gode tricks som man har lært i løbet af årene og lidt internet ved hånden, og en masse tid.
Og at karburatoren har de bedst mulige forhold at arbejde under, det er der folk glemmer at sætte ind, og så kan man justerer herfra og til juleaften uden at det kommer til at spille helt rigtigt.
Håber det gir mening.

Skulle nok også lige skrive at det er en 351c 2V, portet i udstødning, rulleknast af den milde slags (260/260), rulle vippetøj, Edelbrock Performer manifold, Hedman keramiske hedders, Pertronix tænding og spole.

1405 kalibreringsættet bliver sat på indkøbslisten og Brebånds lambda sonden bliver nok den fra Biltema som også har svejse bøsninger til udstødningen.

Peter jeg sender dig en PM når jeg har fået overstået vinter projektet med at renovere C6'eren og fået monteret sonde.

Og tak for input

Du er nødt til at købe dyse sættet til din karburator 1406, da de netop ikke er ens. Husk at din lamdasonde skal kunne læses i A/F, Co aflæsning kan vi ikke bruge til noget. Et gevind stykke til din sonde koster ca en lille 100 kr og så slipper du for at købe resten, som jeg har.

Hvis du kun har et performer insug på kan du med stor fordel sætte et performer rpm insug på, det vil passe bedre på dit setop. Hvad består resten af din udstødning af.
Husk alle extra dele både til din karburator og dit tændingsanlæg.

Peter jeg håber du har talt med Henrik om resten af hans grej ..converter,bagtøjsgearing,hjulstørrelse og hvordan bilen bruges siden du råder ham til et performer rpm ...som i øvrigt kun findes som airgap.... er der så plads under hjelmen ?

Hej 749.
Undskyld jeg spørg, men kender du forskellen på et performer og et performer rpm indsug.
Et rpm indsug er bare en viderudvilkling af performer indsuget, som var ca 20 år gammelt da rpm indsuget kom. Eneste rigtige forskel er at rpm indsuget kan lave kræfter ved højere omdr end et performer, selv fra 0 til 1500 omdr yder et rpm indsug mindst det samme som sin lillebror. Fra 0 til 6500 omdr yder et rpm indsug mindst/eller mere end et performer indsug, det er altså gammel viden, tror jeg har bøger tilbage fra 00erne med test af det. Det er bl.a det som gør at der er mange motorbyggere kalder det verdens bedste indsug samlet set.
Så på en motor bygget til vejen vil et performer rpm indsug samlet set og over alle omdrejningerne fra 0 til 6500 omdr være det bedste du kan købe for penge, det er bevist rigtigt mange gange. Husk at jeg ikke påstår at et performer rpm indsug yder flest HK af alle indsug, men det yder flest kræfter fra 0 til 6500 omdr samlet set er der ingen andre som kan være med. Så er man smart når man bygger sin gademotor så sætter man bare et rpm indsug på, så yder motoren mest muligt over alle omdrejningerne og ikke bare har 8 hk mere ved 6500 som der er nogle som har, lige der hvor man ikke bruger dem på vejen. Et air-gab indsug har aldrig vist flere kræfter end et rpm indsug, på nogle motorer køler det luften lidt, men ikke nok til det er pengene værd.

Det var skam bare det jeg fortalte manden. Og da han skrev at han ville kontakte mig er jeg skam ikke nervøs. Håber det hjælper dig.

Det er en Performer (EDL-2750) jeg købte ny sidste år. Jeg mener at kunne huske at årsagen til at det blev denne og ikke RPM moddelen var noget med at RPM’en flyttede arbejdsområdet 1000 omdrejninger højere op og da jeg ønskede en motor med godt bundtræk, så blev det ikke RPM’en– men jeg kan sagtens have overfortolket hvad det betød.
Den rulleknast jeg valgte har sit arbejdsområde fra 1200 til 4500 så jeg havde nok aldrig kommet over de 5500 omdrejninger alligevel.
Hvis RPM er højere vil det også have givet problemer - jeg har måttet gå fra et 14*3 luftfilter til et 14*2.

Mht. converter så anbefales der til knasten en standard converter (stall speed 1500-1600) – og så troede jeg at så passede den eksisterende godt nok indtil jeg fandt ud af at det jo var en C6 med en standard converter (stall speed 2400-2500). Så jeg skal have fart i en standard converter med lavt stall og den kan så blive skiftet samtidig med at C6’eren bliver renoveret – kan mærke at den slipper efter 5 min kørsel.

Efter headers sidder der en crossover rør og så sidder der 2” rør (mener jeg) og 2 almindelige potter.

Jeg bestiller et kalibreringskit med fjedre, dysser og rods samt et par blødere fjedre til svingarmene i tændingen.
Er der andre ekstra dele til Karburator og tændingsanlæg man børe have?

Henrik du kan måske med fordel sætte en K&N X-stream top på dit luftfilter for at øge muligheden for et den ikke får for meget modstand når den skal suge luft og hvis det er så bytter jeg gerne en std. C6 converter med din da du må have en eller anden form for torque converter i .... mener en std staller ved ca 1800... men jo mere power man laver ....jo højere staller den !
2400-2500 er en høj stall for en gadebil og er egentlig ikke særlig behagelig at cruise med.... ved det af erfaring da jeg selv kører med 24-2600 stall .... men den er også til for at give et ordentligt los i r... når jeg letter

Det var godt nok et smart filter fra K&N - det kendte jeg ikke. Det vil jeg da bestemt overveje at investere i.

Jeg er blevet belært om i dette vidunderlige forum af viden at en C6 converter har omkring 2400 omdr. som standard til en 351c. Årsagen er at C6'eren til 351c kun blev leveret til 4V motorerne som jo netop skulle have høje omdrejninger for at komme til live ellers var det FMX kasse der blev leveret til 2V motorerne.
Min bil er født med en 351c 4V men da jeg fik bilen havde man kort forinden sat en renoveret 2V motor i men man havde selvfølgelig ikke gjort noget ved Converteren.

Jeg har kig på denne Converter C6 Heavy Duty converter med en stall på omkring 1450 omdrejninger.

Den cruiser egentlig meget behageligt, men den løber hurtigt op i omdrejninger uden der rigtig sker noget.

Hej Gutter

Super interessant snak

Men jeg må trække novice kortet

Hvad er Stall speed?

Jeg ville sgu tage Peter's tilbud og justere det ind sammen med ham, han er en af landets bedste til det med karburatorer , jeg gik selv fra en stor holley til en mindre edelbrock som Peter justerede og må sige at det ændrede bilen totalt, speeder respons var helt vildt i forhold til før, og den hakkede og pruttede ikke mere, den trak bare, det var ren win win.

Jeg er også super glad for Peter's tilbud 

Desværre bliver det først til foråret jeg kan få det gjort - Gearkasse skal lige renoveres først ellers bliver det svært at få nogle ordentlige målinger + at jeg lige skal have delene hjem.

En Converter har lidt den samme funktion som en kobling. Stall speed svarer så mere eller mindre til det punkt hvor koblingen slippes helt på.
Jo højere Stall speed desto flere Hk kan du få ned på hjulene i en acceleration.
Man kan også sige at jo mere hidsig knast du har, desto højere skal din stall speed ligge
En standard motor vil typisk have et godt bundtræk samt en Converter med lavt stall speed hvilket ud over en bedre benzin økonomi også giver en cruise hastighed med lavere omdrejninger.
Med en for høj Stall speed kan bilen være svære at launche uden dækrøg, med mindre man bare vil trille i gang – sådan groft sagt.

Det er sådan jeg forstår det.

Hej Henrik

Tak for svaret

Ja der er meget at lære