Fabriksspecifikationer

Hej og glædelig jul,

Jeg hygger mig lidt med "chip" tuning af min lille 289 og kigger i øjeblikket på at gøre det lovligt. I denne proces læner man sig op ad den kraftigste model af samme årgang og her tænker jeg, at det er Shelby'en.
Her mangler jeg fabriksspecifikationer for hestekræfter målt på krumtappen som vist desværre kun er 330, samt CO, DB og specifikationer for de skivebremser de kom med.
Nogen der kan være behjælpelige med hvor man kan hapse dem og om der skulle være kommet noget i 67 som var kraftigere ?

Mvh.
Janus

Der er noget som ikke passer sammen her, du har aldrig kunnet købe en 289er med 330 hk.

Og før du går i gang så husk at gamle biler har andre regler end hverdags bilen, også selv om bilen ikke behøver være org mere, så skal motoren jo stadig være på samme ydelse som den motor bilen er født med, og det er dig som skal kunne bevise det.
Og hvordan vil du tune bilen med elektronik når motoren kører med karburator, og den må ikke byttes ud med f.eks efi.
Hvilket også er penge lige ud af vinduet i mine øjne, især i DK, da vi ikke har høje bjerge.
En karburator der er perfekt justeret giver samme kræfter som efi, multi point vil give nogle fordele men er meget dyrt.

Husk at det er ikke karburatoren eller efi som laver kræfterne i en motor, de fylder jo bare benzin og luft derind.

Peter du misforstår. Jeg har aldrig sagt noget om en 289 med 330 heste.
Jeg efterspørger om man kan slå fabriksspecifikationerne op for den kraftigst performende 67'er, fordi det skal bruges i forbindelse med at få mit tuningsprojekt godkendt.

Du misforstår også min joke om chiptuning. Jeg er ikke i gang med EFI, men har monteret en kompressor og det er i samme ombæring derfor jeg også spørger i en anden tråd vedrørende måling af temperatur. Her er det måling af temperatur på blandingen og ikke i luftfilteret og det er fordi tændingen helst ikke skal styres med en primitiv tændingsretard, men gerne baseret på temperatur. Det kan jeg kun se at man gør med EFI og det har jeg ikke lyst til at montere Jeg vil dog gerne kunne se min blandingstemperatur, fordi hvis den bliver før høj +50 grader, så er jeg nok nødt til at montere methanolkit. Alternativt kan jeg ikke køre med så højt tryk som jeg gerne vil.

de +50 er udelukkende forbi jeg har kigget diverse fuel tables fra tilgængelige biler og når temperaturen lander der omkring så trækker de ret aggressivt tændingen tilbage. Det har jeg ikke mulighed for og der bevæger man sig tilsyneladende ind i detoneringsissues og det har man ikke lyst til med tryk og standard indmad.

Det tror jeg ikke du kan slippe afsted med. Shelby er ombygget meget. Det kræver vist et Shelby WIN for at den er lovlig.
Jeg tror du skal læne dig op ad K-kode motoren som har 271 HK på krumtappen. Men den går vist heller ikke. Du kan tune original motor op til 20%. Eller du kan udskifte motoren med en kraftigere hvis en sådan er type godkendt. Hvis du skifter motor er tuning af motor ikke tilladt. Sådan var reglerne dengang.

Hej Bent,

Nej det drejer sig ikke om motorstørrelsen, men om hvad karossen kom med i forhold til største ydelse og den største motor er 390 i 67, men der kom Shelby'en også med 428 og den kom så den kunne leveres fra fabrik, eller forhandler og det er det relevante her, altså hvilken ydelse målt på krumtappen, bremser osv. Det kan man slå op på nettet men det er ikke synderligt relevant. Det er specifikationerne der er gældende.

Man kan tune lige så meget som man har lyst og der er ikke nogen max. 20% regel. 20% reglen gør det bare nemmere fordi man ikke skal have en køretest. Der er regler for 40% osv. op ad.

Så jo du kan godt lægge en 390 i, istedet for 289 men så skal du opgradere bremser og have lavet co og db test. Og den kan du så f.eks. tune 20% uden køretest og +20 med køretest osv...

Hej Janus

Jeg tror vi snakker lidt forbi hinanden, men jeg havde ikke set at det var kompressor tuning du havde gang i.
I det tilfælde må du nemlig god, hvis det er ellers er lavet på den originale uændrede motor. Det også rigtigt at du skal kunne bevise at bilen kan tåle de mange nye HK. Ja her kan du godt bruge Shelbyen. I '67 havde GT500 police interceptor motoren. En 428 med 360 HK. Men bemærk lige at den kun fandtes som fastback!

For lige at fortælle det; 20% reglen gælder stadig. Hvis du begynder at ændre på motoren for at hente flere HK, f.eks. andre topstykker, anden knastaksel, andre stempler osv. 20% reglen gælder også for motorombytning. Så nej du må ikke lægge en 390 i C kode 289. Det kræver en masse dokumentation, køretest og betaling af ny afgift.

Jeg er bange for at der mange i klubben der ikke er klar over deres motor ikke er lovlig.

Shelby 289 med paxton gik vist for at have 440hk, så bare giv den gas.
Shelbyen havde samme skiver som alm. Mustang, men tromlerne bag var de store 10x2,5 tommer med køleribber.
...og Bent tror ikke mange 65-66 kom med type godkendelse, næsten alle jeg har checket har været enkelt godkendt.

921 skrev:

Hej Janus

Jeg tror vi snakker lidt forbi hinanden, men jeg havde ikke set at det var kompressor tuning du havde gang i.
I det tilfælde må du nemlig god, hvis det er ellers er lavet på den originale uændrede motor. Det også rigtigt at du skal kunne bevise at bilen kan tåle de mange nye HK. Ja her kan du godt bruge Shelbyen. I '67 havde GT500 police interceptor motoren. En 428 med 360 HK. Men bemærk lige at den kun fandtes som fastback!

For lige at fortælle det; 20% reglen gælder stadig. Hvis du begynder at ændre på motoren for at hente flere HK, f.eks. andre topstykker, anden knastaksel, andre stempler osv. 20% reglen gælder også for motorombytning. Så nej du må ikke lægge en 390 i C kode 289. Det kræver en masse dokumentation, køretest og betaling af ny afgift.

Jeg er bange for at der mange i klubben der ikke er klar over deres motor ikke er lovlig.

Ja-ja Bent men 67 gt500 /428 var en s-kode, svært at bevise det ikke er en 390'er eller omvendt

Nå jeg ved ikke om det har nogens interesse, men har snakket med autoconsult om mit projekt.

20% reglen som gør at der ikke skal laves køretest tager udgangspunkt i den kraftigste motor som serien kom med. Det er altså ikke årgangsspecifikt og da min er hardtop, kan specs også tages fra andre modeller ala fastback'en.

Der skal udarbejdes dokumenter fra autoconsult for ca 15.000. Så skal der laves co og støjmåling, hvor kravene ikke er særligt strenge. Så skal der laves en godkendt effektmåling på rullefelt.

Der er strenge krav til bremseeffekten så det er ikke sikkert at jeg kan slippe med skrivebremser foran, måske skal det også konverters bagtil.

Så er det ellers bare til syn og da jeg har skiftet topstykker for at sænke kompressionen og kommer til at bygge bremserne kraftigt om, taber den nok identiteten. Jeg mener løselidt at afgiften på en mustang er faldet til omkring 15.000.

Så hvis man reelt kan slippe med omkring 35.000 for dele hele, så er det i mine øjne billigt sluppet.

Tuner man 40% eller mere så er det køretest osv osv... så bliver det en helt anden pris.

Hej Janus
Det lyder spændende
Set i gang

162 skrev:

Shelby 289 med paxton gik vist for at have 440hk, så bare giv den gas.
Shelbyen havde samme skiver som alm. Mustang, men tromlerne bag var de store 10x2,5 tommer med køleribber.
...og Bent tror ikke mange 65-66 kom med type godkendelse, næsten alle jeg har checket har været enkelt godkendt.

Nej men hvis ikke det står i synspairer er den godkendt ud fra stelnummer som angiver motor. Det forholder sig anderledes med andet udstyr som servo, indtræk, hjul m.m.

Hej Janus

Du gør jo det rigtige - får papir på det
omkring 20% reglen bliver vi nok ikke enige. Hvis vi tolker forskelligt så kan og vil myndighederne også tolke forskelligt. Så er det at en del kommer i klemme.

Problemet er at alle de gamle kun fik de sidste 6 cifre af stelnummeret ihugget i tårnet. Datapladen i døren
er væk for længst af den ene eller anden grund, og på registreringsattesten står også kun 6 cifre. Tung bevisbyrde....

Hej Bent,

Jeg tolker ikke, mine informationer er fra godkendt instans som kan godkende ombygninger. Så om du vil bruge disse informationer, eller din egen tolkning det er helt op til dig

Jeg er bange for du blander nogle ting sammen, ellers læser jeg det bare skævt.
Du har to muligheder som jeg ser det, enten at beholde bilen som veteran eller som hotrod med ny afgift, samtidigt er der nye regler for veteran som ingen rigtigt kender endnu.
Der findes en 67 shelby med kompressor så du kan bygge bilen som den og beholde veteran afgiften, men det kræver jo bilen er som den, med hvid kompressor og alt det andet som kun blev lavet et år.
Eller du kan putte nye dele på motoren og lave bilen så den kan stoppe og dermed skal bilen testes og ny fuld afgift.

Og til din måling af tempertur, der ville jeg sætte en elektronisk tænding box på, og dermed styre din tænding der og glemme temperturen lidt, eller sætte en ladeluftkøler på. Jeg har bygget et par motorer med tryk og der har jeg brugt sådan en box, og de virker. Og brug noget tid på at indkode den helt rigtige tænding på lige din motor. Alt efter hvor meget tryk du har og hvilken opsætning resten af din motor har, der er ingen facit liste på det, det skal laves lige til din motor. Hvilket man faktisk altid bør gøre.

Håber det kan hjælpe dig.

162 skrev:

Problemet er at alle de gamle kun fik de sidste 6 cifre af stelnummeret ihugget i tårnet. Datapladen i døren
er væk for længst af den ene eller anden grund, og på registreringsattesten står også kun 6 cifre. Tung bevisbyrde....

Jeg tror ikke du kan komme udenom at alle til og med 1973 havde bilen hele stelnummeret hugget i inderskærmen fra fabrikken. Fra 1974 er det kun de sidste cifre der findes i inderskærm. De er vist slået ind i begge inderskærme. Det er de alt fald på min '68 og min '78.

og Janus lyt nu til os. Se også hvad Peter skriver.

Det på inderskærm godkendes IKKE som identifikation af køretøjet, sidestilles med det i forruden ...desværre.

Jamen jeg lytter skam, jeg synes bare ikke rigtigt at folk læser spørgsmålet, eller det jeg skriver.

Reelt har min bil tabt sin identitet ved det at jeg har skiftet topstykker og når man så går videre med kompressor og skivebremser med større dimensioner så er spillet vist ovre. Så bare lige for at slå fast igen, jeg forsøger *ikke* at efterligne en eksisterende model og ja jeg forventer identitetstab, som jeg har skrevet tidligere.

Reglerne er at man kan tune op til 20% oven i den største effekt der kunne fåes i modellen, så igen der kigges udelukkende på motoreffekt og jeg skal ikke efterligne en anden model eller bevise at den ligner en anden model. Jeg skal ved hjælp af rullefelt vise at bilens effekt ikke overstiger den maks effekt som den kraftigste bil kom med målt på krumtappen.

Når man holder sig til de maks. 20% så skal der ikke *køretest* til. De checker at bremserne lever op til at skulle kunne nedbremse bilen en hvis mængde og der skal kraftige bremser, måske nødvendigt med skiver både forrest og bagerst. Når de vender tilbage fra Autoconsult, så ved jeg specifikt hvad kravene er og om mine Willwoods bremser nok.

Peter: Jeg har brug for at måle temperaturen fordi tændingsbanken relaterer sig i høj grad til indsugningstemperaturen. Hvis man ser bort fra oktan 100 så er det udelukkende temperaturen på blandingen på vej ind i cylinderen, der afgør om tændingen skal stilles tilbage, hvis man ønsker at undgå at motoren eksploderer.

Jeg kører 5 psi nu uden umiddelbar tændingsbanken, men har et remhjul liggende til 9 psi som jeg self gerne vil teste. Der er en tommelfingerregel som siger at pr. psi stiger indsugningstemperaturen ca. 10 grader med sådan en oldschool kompressor. Spørgsmålet er hvordan det forholder sig når det er en blanding af benzin og luft. Der formoder jeg at temperaturen er en del lavere.
Jeg vil gerne undgå at montere intercooler, fordi den skal ligge under kompressoren og fordi jeg vil forvente ringe driveability på en kold dag med karburator og intercooler.

Jeg har også en tændingsretardboks som kan stille tændingen tilbage i forhold til hvor meget tryk man kører, men der smides man unødigt hestekræfter væk, hvis man bare retarder tændingen i blinde.
Skal man have det maksimale ud af motoren, skal man kende temperaturen på blandingen i indsuget vil jeg mene.

162 skrev:

Det på inderskærm godkendes IKKE som identifikation af køretøjet, sidestilles med det i forruden ...desværre.

Det er vist ikke rigtigt. Så har min BMW 2002 aldrig været lovlig
Jamen hov den er jo dansk registreret fra ny

Æbler og bananer....Bent.
Ikke helt det samme.

Fedt projekt! Lovgivningsmæssigt "spændende"; en af grundene til at mit turbo-projekt strandede i USA i stedet for at komme hjem. Men dejligt at du udfordrer systemet, bliver spændende at følge gennem "junglen".
Men teknisk set - jeg fik ikke fat i hvorfor du ikke vil have EFI på? Var det lovgivningen eller elektronikforskrækkelse? Et MegaSquirt el. lign. har jo knock sensor som standard og retarderer kun når & hvis der er brug for det, og gør det modsat en fast mapping under hensyntagen til aktuelle temperaturer, luftfugtighed, oktan mm. Ingen "spildte" heste. Og det skal ikke undervurderes at du slipper for den evindelige udstødningshørm pga. karburatorens mangelfulde styring af blandingen under lav belastning. Det er trods alt der vi kører det meste af tiden.

Hej Hans,

Tak, Jeg arbejder med IOT og IT til dagligt så nej jeg er ikke teknologiforskrækket, men jeg kan godt lidt karburatorer og gammeldags mekanik.

Jeg cruiser ved 14.5 og har 12.5 ved WOT(ifølge min wideband) så jeg tvivler på at jeg får noget synderligt ud af EFI, før der for alvor skal tunes.

Det er nok bare mig men hvis ikke bilen er lidt besværlig at starte og dufter lidt af benzin og olie, så tror jeg egentlig ikke jeg gad køre amerikaner

Nå her er tuningsinfo hvis man har en 67 mustang og jeg kan så konstatere at Autoconsult "kun" tager 1200 kr. i timen for dette svar.....

Fra Autoconsult:

Hp: 335 hk ved 4800 rpm
Torque: 427Nm ved 3200 rpm
Forbremser: Skiver 286 mm
Bagbremser: Tromler 254 mm

Det er en regel at bremser som monteres skal være lavet til helårs brug.

Dette betyder at der skal være dobbelt pakninger, for at sikre der ikke kommer støv og snavs ind i kaliberen og derved forkorter levetiden.
Så hvis du ønsker at montere Wilwood bremser skal du være opmærksom på at de skal være dobbelt pakket.

Såfremt det kun er en 40% effekt forøgelse i forhold til kraftigeste variant skal vi have lavet en CO-måling, støjmåling og evt bremse test alt efter hvilke bremser som bliver monteret.
Såfremt du ikke overstiger 335hk kan du montere komplet bremsesystem fra den kraftigste variant og derved undgå en bremsetest.

Jeg vil tro vi vil kunne lave ovenstående test og rapport for mellem 10 – 15000 kr.

Nice sejt